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去年11月28日，巴甲球隊沙佩科人隊專機(jī)失事，共造成71人遇難，僅有6人生還。因為擔(dān)心飛機(jī)失事，像“冰王子”博格坎普那樣患上恐飛癥，不僅不敢坐飛機(jī)了，甚至就連職業(yè)球員都不敢做了，這是不是有點杯弓蛇影？確實是。實際上，坐飛機(jī)遠(yuǎn)沒有想象的那樣恐怖。

飛機(jī)出事概率很小 每400萬次飛行才有1次人員死亡事故

據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）公布的統(tǒng)計數(shù)字，每起飛100萬架次，只有1.6%的飛機(jī)會在飛行過程中出問題。這里所說的出問題，指的不只是大的空難，也包括所有類型的故障和事故。如果只統(tǒng)計造成死亡的飛機(jī)事故，那發(fā)生的概率更低：每4000萬次飛行，才會發(fā)生10起造成人員死亡的飛行事故，相當(dāng)于每400萬次飛行才有1次。

飛機(jī)失事了，就沒有一丁點生還可能？也不盡然。格林尼治大學(xué)教授、數(shù)學(xué)家和安全工程專家埃德溫·蓋里說：“一個人在威脅到生命安全的事故中生還的幾率還是很高的，差不多是56%。如果我們排除掉所有乘客都死亡的事故，而只考慮那些‘從技術(shù)上講可以有生還者’的事故，一個人的生還率就能升到71.1%。”

埃德溫·蓋里的結(jié)論是通過他所做的研究得出，他的研究是獨立于國際航空運輸協(xié)會而進(jìn)行的，可以在格林尼治大學(xué)網(wǎng)站上查到。埃德溫·蓋里說：“威脅到生命的事故（包括那些沒有生還者的事故）非常罕見。這樣的事情每570萬次起飛才會發(fā)生1次。”

失事的沙佩科人隊專機(jī)

而數(shù)月前，在評論沙佩科人隊專機(jī)空難時，國際航空運輸協(xié)會新聞發(fā)言人佩里·弗林特則說：“我們可以做這樣一個假設(shè)：就算有個人每天都坐飛機(jī)，也需要2700年，他才有可能經(jīng)歷一次災(zāi)難性的事故。”

而國際航空運輸協(xié)會最新一期年鑒則指出，2016年，全世界共有4000萬次飛行，卻只發(fā)生了65起空難，而在這65起空難中，只有10起造成人員死亡，共有268人喪生，包括在沙佩科人專機(jī)空難中死去的71人。

2015年，在大約3800萬次飛行中，共發(fā)生68次不測事故。在這68次不測事故中，只有4起造成人員死亡，總共造成136人喪生。在2015年的統(tǒng)計中，沒有算上兩起空難：一起是因德國一航空公司飛行員自殺式撞機(jī)造成，另一起是因恐怖分子引爆所致。在國際航空運輸協(xié)會看來，這兩起空難不是由于人為失誤、機(jī)械故障和惡劣天氣所致。

對于重大空難，國際航空運輸協(xié)會有一個判斷標(biāo)準(zhǔn)，它就是機(jī)身是否毀壞。2016年，共發(fā)生21起機(jī)身毀壞事故，毀壞的飛機(jī)包括13架噴氣式飛機(jī)和8架螺旋槳式飛機(jī)。2015年，共發(fā)生18起機(jī)身毀壞事故，共中有10架噴氣式飛機(jī)和8架螺旋槳式飛機(jī)。

以2016年為例，總共發(fā)生了65起飛機(jī)事故，有10起造成人員死亡，相當(dāng)于只有15.3%的飛機(jī)事故會導(dǎo)致人員死亡。去年一年，共發(fā)生21起機(jī)身毀壞事故，共中10起造成人員死亡，造成死亡的機(jī)身毀壞事故的比例高達(dá)47.6%。

國際航空運輸協(xié)會新聞發(fā)言人佩里·克林特說：“大多數(shù)飛行事故不會導(dǎo)致人員死亡，但即便只有一個人喪生，也已經(jīng)算是大事故了。”

空難中生還 是需要一點點運氣的

空難當(dāng)頭，要想生還，必須要有一點點運氣。

首先，飛機(jī)墜地的那一刻，不能撞得那么狠，那么實在。沙佩科人隊專機(jī)失事，為什么有6個人能生還，其中一個重要的原因，是飛機(jī)撞地前被樹木擋了一下，減弱了沖擊力。

去年11月接受BBC巴西網(wǎng)站采訪，德國航空專家海因里希·格羅斯邦加特說：“飛行失事卻能生還，這很難發(fā)生。在沙佩科人專機(jī)空難中，之所以有人能夠生還，可能是因為撞到地面前，飛機(jī)先碰上了山上的樹木，樹木吸收了很大的能力。”

德國航空專家還指出，即使是在可以有人生還的飛行事故中，飛機(jī)撞地那一瞬間，沖突力還是非常大的。“一架時速為200公里的飛機(jī)就像一輛時速為20公里的汽車。那是相對低速的撞擊，即使那樣，它所涉及的力量還是相當(dāng)大的，遠(yuǎn)超過人體能夠承受的力量。”

此外，還有一種說法是，坐飛機(jī)時，如果坐在后部，生還的可能性會更大些。一般而言，飛機(jī)撞地那一瞬間，大多是機(jī)頭先撞地，飛機(jī)前部的沖擊力會更大，而飛機(jī)中部和后部所受到的沖擊力會相對小些，這可能是導(dǎo)致坐在飛機(jī)后部的乘客生還幾率更大的一個重要原因。

保命的防撞姿勢（Brace Position）

大部分機(jī)毀人亡的事故，要想生還是很難的。但如果采取恰當(dāng)?shù)姆椒ǎ部梢蕴舆^命運的作弄，留下自己的生命。在飛機(jī)發(fā)生事故時，最救命的一個姿勢是防撞姿勢（Brace Position）。

在防撞姿勢中，乘客要系好安全帶，雙腿與地面成90度角，雙膝并攏，雙腳踩在地面上，胸部前傾，支撐在大腿上。原則上講，雙臂應(yīng)交叉，以保護(hù)頭部。但作為替代選擇，雙臂也可以抱著雙腿，或者把前臂頂在前面的座椅背上。

所有這三種姿勢都是正確的，但根據(jù)機(jī)型的不同，可能會有一種更為適合的姿勢。因此，每次坐飛機(jī)時，一定要注意傾聽飛機(jī)起飛前機(jī)組人員所做的安全飛行規(guī)則講解。一般而言，機(jī)組人員會推薦最為適用的“防撞姿勢”。

很為重要的一點是，乘客的雙腿不要彎曲，也不要把它們放在自己的座椅下面，更不要伸到前面的座椅下面。那樣的話，如果真的發(fā)生事故，雙腿可能會被夾住，不能拔出來，不易于被施救。

蓋里說：“這樣做的話，你就有了逃脫的最大可能性。暈厥、失去意識或受傷的可能減小，逃生的可能性更大。”

而外科醫(yī)生維克托·蘭熱爾說：“‘防撞姿勢’會幫助減小導(dǎo)致喪生的創(chuàng)傷發(fā)生幾率，它還能保護(hù)身體不受到其他創(chuàng)傷的影響，比如撞擊瞬間造成的頸部折斷。”

穿平底鞋別穿高跟鞋 救生衣最好到了飛機(jī)外面再充氣

除此之外，為了在飛機(jī)事故中能夠生還，乘客還要搞清楚機(jī)艙里的情況，記清楚機(jī)身兩側(cè)的安全出口的位置。乘客還應(yīng)記住由自己的座位到最近的安全出口隔了幾排座位，那樣的話，即使機(jī)艙中沒有照明或者被濃煙籠罩，他也可以準(zhǔn)確地找到安全出口的位置。

乘坐飛機(jī)時，最好穿平底鞋。尤其是飛機(jī)起飛和降落時，最好穿上平底鞋，因為大部分飛行事故都是在飛機(jī)起飛和降落時發(fā)生。在飛機(jī)中打赤腳不可取，一旦飛機(jī)失事，機(jī)艙內(nèi)外可能會有大量碎片，雙腳會受傷。那種鞋跟非常尖利的高跟鞋是禁止穿的，因為尖利的鞋跟有可能扎破逃生充氣滑梯。

一家人一起旅行時，要明確每位成年的人責(zé)任，讓每個孩子都有專門的人負(fù)責(zé)照顧。在逃生時，為了不阻擋人流，最好是兩個人一組逃生，而不要一家人四五口兒纏在一塊兒。可以事先約好，在飛機(jī)外面再碰頭。

要想安全逃生，逃生所花費的時間應(yīng)該不超過90秒。飛機(jī)失事之后，往往會隨之發(fā)生火災(zāi)和爆炸。90秒鐘，是飛機(jī)失事后的最佳逃生時間窗口。

如果飛機(jī)在水上迫降，乘客們需要穿上救生衣。但有一點需要特別注意：千萬不要在機(jī)艙內(nèi)就給它充上氣，那樣的話，就可能逃不出去。

蓋里說：“逃生時，機(jī)艙過道上人很多。在機(jī)艙內(nèi)就給救生衣充上氣，會使你被擠住，動彈不了，因此錯過了逃生機(jī)會。如果飛機(jī)在往水底下沉的話，穿著充好氣的救生衣，你就會飄浮在機(jī)艙內(nèi)的水面上，更不易逃離。”