特約記者茅為安報道

眼下法拉利最大的問題，不在于賽車本身，臨場調整能力也并非無法解決，最為根本的是車隊群龍無首。換言之，關鍵時期，“后馬奇奧內”誰能做主，將直接影響維特爾還能否咬住，或者至少把懸念延續下去。

過去三年，阿里瓦貝內作為法拉利車隊領隊，最大的功勞可能是去年的墨西哥大獎賽中，安撫維特爾平息怒火，沒有讓事態進一步惡化。但是除此之外，車隊任何涉及人員變動、權利分配的事宜，都由馬奇奧內直接下達。但是如今，法拉利給人的感覺，是無法在同一個點上發力，不僅車隊與維特爾總是有意見不一的時候，車隊自己總是猶豫不決。

反觀梅賽德斯在奧地利的前車之鑒后，重新審視了內部體系。在微妙的情況下，由作為比賽最高指揮官的策略師沃爾斯直接做出決定，而車隊主管沃爾夫從不插嘴，充分體現了梅賽德斯內部的互相信任，才能讓高級雇員勇于擔起責任。當這般“正能量”傳遞到賽車中，漢密爾頓明白他能信賴車隊的換胎工作、比賽戰術，從而集中精力發揮自己的能力。

漢密爾頓能夠扭轉局面，博塔斯自然也功不可沒。他詮釋了一名稱職的“僚機”，不是僅僅會讓過隊友，而是如何精確有效地完成車隊布置的戰術，為隊友創造有利條件。

這方面恰恰成為法拉利如今的問題之一。去年同期，萊庫寧雖然沒有表態，但在賽道上非常配合維特爾。眼下，并非萊庫寧主觀拒絕合作，而是法拉利遲遲不給予明確的指示，這才有了在霍根海姆時令人費解的無線電通訊和在蒙扎第一圈的事故。這兩場比賽，雖然萊庫寧本身沒有責任，但對于法拉利本賽季的終極目標來說，可是損失慘重，幾乎相當于現在維特爾與漢密爾頓的分差。

理論上，如果維特爾能在接下來連續二個“背靠背”作戰中，每場比對手多拿十分，那么就能在最后二場比賽前回到同一起跑線。要想做到這一點，法拉利只有先從內部調整好每個人的心態，接著在ＳＦ７１Ｈ賽車臨場準備中哪怕不超水平發揮，也至少拿出應有的能力，確保維特爾得到他想要的賽車來發揮他的特長。這樣一樣，萊庫寧也就有機會跑在兩輛梅賽德斯賽車之前，盡可能減少漢密爾頓拿到的積分。

顯然，維特爾和法拉利在最后的較量中，只有首先做好自己的事，才能去等待幸運女神的眷顧。否則，哪怕機會出現，也無法把握住。