體壇+記者段伊伊報道

在法拉利全面復蘇，并且被認為擁有圍場內最快賽車的一年，漢密爾頓展現出了強大的抗壓能力，憑借個人穩定的發揮和梅賽德斯奔馳明確的車隊策略，第五次問鼎年度車手總冠軍。鑒于英國人已經與車隊續約至2020年，以他目前的競技狀態和梅奔賽車的競爭力，沖擊四連冠，一舉追平車王舒馬赫七冠的紀錄似乎并沒有那么遙不可及。

本賽季漢密爾頓的爭冠之路其實并非一帆風順，甚至比往年出現了更為明顯的情緒波動，但英國車手的過人之處在于能夠及時止損，并且屢屢在關鍵時刻通過精準的操控能力為自己贏得桿位乃至整個周末的勝利。揭幕戰澳大利亞站上，梅奔出現計算失誤，漢密爾頓到手的冠軍被維特爾截胡，直到阿塞拜疆站才因為隊友博塔斯的爆胎收獲賽季首勝。

在堪比后花園的加拿大站上，漢密爾頓因為引擎過熱問題罕見地跌出領獎臺；“三連賽”期間緊張的氣氛持續加劇，奧地利站漢密爾頓遭遇了本賽季迄今為止唯一一次機械故障，而后又在最重視的主場英國站上無奈見證維特爾捧杯。賽后漢密爾頓徹底失態，不僅沒有接受賽道采訪，更在領獎上暗指法拉利采取“有趣的策略”制造碰撞。不過這樣的情緒崩潰沒有持續太久，一天后漢密爾頓馬上在社交媒體上收回言論，隨后走起“愛與和平”的路線，連續奪得德國和匈牙利站的冠軍，帶著24分的優勢進入夏休期。

夏休期歸來漢密爾頓更加勢不可擋，從意大利到日本連續四站登上最高領獎臺，將與維特爾的差距拉開到將近70分。截止到墨西哥站，漢密爾頓共拿下九個分站賽冠軍，九次奪得桿位，繼續刷新著由自己保持的歷史最多桿位紀錄，而這其中既有銀石、鈴鹿、奧斯汀這類梅奔的傳統優勢賽道，也有在新加坡濱海灣和匈牙利亨格羅寧的神來之筆。

“無論如何我也不會想到自己能夠成為五屆車手總冠軍，”漢密爾頓在墨西哥站賽后說到，“這絕對是我表現最棒的一年。”盡管難掩失望，維特爾也還是第一時間向勁敵表達了祝賀，“這是是屬于漢密爾頓的一天，他在全年的表現都非常好，比我要更強大，比我們都要強大。”

除了車手的駕駛能力外，在F1中車隊的配合同樣至關重要。不可否認的是，法拉利的強勢沖擊讓梅奔的統治力出現動搖，賽車在加拿大因為穩定性問題推遲升級，與倍耐力輪胎的適配問題貫穿整個賽季，美國站因為輪胎損耗過度提早進站，更是讓漢密爾頓錯失提前加冕的機會。

不過從整體角度來看，為了保住漢密爾頓的車手總冠軍，車隊的資源有著明顯的傾斜。英國和匈牙利兩站，博塔斯都在車隊授意下做出犧牲；德國站賽前，梅奔連續宣布漢密爾頓和博塔斯續約的消息，提前穩定軍心；來到俄羅斯站，車隊不惜犧牲芬蘭人的賽季首冠，只為了讓漢密爾頓在積分榜繼續擴大領先優勢。領隊托托·沃爾夫曾明確表態，與其在賽季末（丟掉冠軍）當個傻子，不如在現在當個惡人。而在隨后的分站賽中，只要是博塔斯位列隊友之前，讓車也成為常態。

就這樣，在全隊的通力合作下，漢密爾頓第五次加冕年度車手總冠軍，而別忘了，他與梅奔最少還將攜手兩年。繼續復蘇的法拉利的確會是強勁的對手，搭載本田引擎的紅牛也存在無限可能，但在現行的引擎規則下，梅奔速度出現“大跳水”的可能性微乎其微，沖擊生涯首個三連冠乃至四連冠，無限逼近甚至追平車王舒馬赫七冠王的紀錄，如今的漢密爾頓的確有遐想的資本。