體壇周報全媒體特約記者 茅為安

2019年是邁凱倫近期人員變動最大的一年。除了新車手之外，車隊最高管理層重新洗牌后，迎來了新的當家人。前保時捷LMP1車隊領隊安德雷亞斯·塞德爾，在今年五月正式擔任邁凱倫領隊。

塞德爾曾作為寶馬的員工，參與過F1項目。當寶馬在2009年宣布退出后，他也隨之轉戰其他賽場，帶領德國制造商在2012年回歸DTM后立即獲得車手和制造商總冠軍。此后，塞德爾投奔了保時捷的LMP1項目，成為后者統治勒芒、WEC賽場的頭號功臣。在此期間，工程師出身的他，具備了理解賽車機械性能運作的專業知識，同時懂得如何在大型企業內，協調所有資源來為賽車項目服務并取得被要求的成績。

邁凱倫車隊CEO扎克·布朗明確表示，塞德爾是他的“改革拼圖”上的最后一塊。他已經完成了自己對沃金F1部門的所有改革，接下來的工作就交給德國人全權負責。而在塞德爾之下，布朗從紅牛二隊重金挖來的詹姆斯·基擔任技術總監，主持賽車研發的工作；曾經常年擔任阿隆索工程師的安德雷亞·斯戴拉則負責賽車的性能表現。

塞德爾是邁凱倫自馬丁·惠特馬什之后，第一位名副其實的車隊領隊。當初，惠特馬什從羅恩·丹尼斯手里接管車隊的大權之后，效仿航空航天產業，推行了矩陣式管理結構，即淡化了傳統的“領隊”概念，改為由各個部門的負責人互相進行匯報。丹尼斯奪回車隊控制權后，他聘請了埃里克·布利耶負責車隊的日常管理和帶隊比賽，又一度請來原大眾運動部主管喬斯·卡皮托作為運動總監，而車隊的技術部門由蒂姆·高斯（底盤）、馬特·莫里斯（工程）和皮特·普羅德羅姆（空氣動力學）協同管理。

在這樣的體系下，不同部門之間的信息分享的確得到加強，然而，當賽車研發遇到阻滯時，診斷和排除問題的步驟卻變得復雜，容易導致陷入不良的循環。當本田在2015年作為引擎供應商介入之后，邁凱倫內部的工作制度變得更加繁瑣。

如今，塞德爾推翻了這一體系，讓車隊恢復了自上而下的管理結構。因為在他看來，這樣“簡單易懂”的傳統模式更適用于當前的邁凱倫，使得每個人能夠更加明確自己的責任，集中精力解決一些重要的基礎問題。

六月的三場比賽，邁凱倫交出了令人信服的成績單：排位賽不但穩定地躋身Q3，而且爭奪“第二級別”的第一排；若非諾里斯在加拿大遇到了剎車故障，原本應該連續三場獲得積分。更重要的是，同樣使用雷諾的動力單元，邁凱倫領先法國制造商自己的車隊20分，證明其賽車底盤設計的理念和后期開發卓有成效。