體壇周報全媒體記者 段伊伊

匈牙利大獎賽漢密爾頓在最后22圈的追擊表演，就像是梅賽德斯奔馳車隊在2019賽季上半程表現的寫照——最優秀的車手開著最快的賽車執行著最精準的戰術。

12場分站賽中，梅奔贏下了10場，其中還包括賽季初的8連冠和連續5場包攬第一、第二的驚人紀錄。車隊積分榜上，德國車隊以438分高居榜首，領先第二名法拉利達到150分。車手積分榜上，漢密爾頓、博塔斯位居前兩名，英國人的領先優勢達到62分，在還剩9站比賽、單站滿分26分的情況下，已經為自己累積出了兩站的容錯空間。

圍場內外幾乎沒有人會懷疑，梅奔達成車隊總冠軍六連冠、漢密爾頓贏下車手總冠軍第六冠只是時間問題。

梅奔的強勢在揭幕戰澳大利亞大獎賽就已經展露無遺，排位賽漢密爾頓的桿位成績比維特爾快了0.7秒，一舉打碎法拉利在冬測期間的領跑假象。中國站，當法拉利還在忙于發出混亂又延遲的車隊指令時，梅奔向對手展示了教科書式的兩臺賽車同圈進站。轉入歐洲主戰場，梅奔在西班牙、法國和英國站更是早早將冠軍爭奪演變為內部競爭。

當然德國車隊也并非絕對的十全十美，只不過當他們“開小差”時，對手也無法完全把握住機會，以至于大局未受過多影響。從絕對速度上來說，巴林和加拿大都屬于法拉利的優勢分站，但勒克萊爾的引擎故障和維特爾危險返回賽道的舉動分別斷送了兩次奪冠的良機。奧地利站，梅奔賽車受過熱問題影響全程掉線；主場德國站，整支車隊盛裝出席，最后只能眼睜睜看著兩位車手在雨中犯下各種錯誤。兩站的冠軍都被紅牛小將維斯塔潘獲得，而他也是整個上半賽季唯一能夠持續且有效地向梅奔發起挑戰的車手。

漢密爾頓在匈牙利站賽后表示自己非常享受與紅牛的競爭，并希望法拉利能夠在下半賽季盡快加入戰局。五屆世界冠軍如此赤裸裸地展現出“無敵多寂寞”的心態不是沒有理由的。12場分站賽中他贏了8站，比去年同期多出3站，職業生涯分站冠軍總數來到81個，逐步接近車王舒馬赫91冠的紀錄。而過往的經驗告訴我們，下半賽季才是漢密爾頓真正使出全力的時候。

博塔斯一掃上賽季顆粒無收的陰霾，拿下澳大利亞和阿塞拜疆兩站冠軍，在排位賽表現中5次優于漢密爾頓，但在考驗速度、穩定性、輪對輪發揮的正賽中，他與漢密爾頓的成績對比是3勝9負。從評判二號車手的角度出發，芬蘭人的表現可圈可點，但他畢竟不是2016賽季的羅斯伯格，尚無法達到真正威脅到漢密爾頓的高度。

所以下半賽季，或者說休賽期留給梅奔的唯一變數就是，在明年繼續沿用“漢密爾頓+博塔斯”的冠軍組合，還是開放機會給今年臥薪嘗膽的奧康，畢竟關于總冠軍的歸屬，真的很難有意外了。