體壇周報全媒體特約記者 茅為安

今年年初，法拉利就明確表示會在機會五五開的時候偏向于維特爾，因為他是四屆世界冠軍，比新加入的勒克萊爾多了十年經驗。開賽后，哪怕當德國人出錯，領隊比諾托也堅決地力挺他。然而，蒙扎賽后，維特爾的這份優先權即使沒有完全喪失，也形同虛設。

通常，兩場比賽的結果不足以令車隊改變使用了大半個賽季的車手策略，就像賽季初博塔斯氣勢旺盛的時候，梅賽德斯沒有給他多于漢密爾頓的資源。但是，過去兩場比賽對于法拉利的意義，遠遠超出了本身。在意大利本土獲勝的重要性早就不必多說，還因為大半年不勝和紅牛步步為營所帶來泰山壓頂般的壓力。

這偏偏是勒克萊爾在F1摘下的前兩個勝利。換做是其他場次，肯定不足威脅到維特爾在法拉利的地位，但是時機和所有的因果關系，令其產生了額外的影響。

本賽季一開始，法拉利的表現就令人大失所望。SF90賽車的設計理念被證明出現了偏差，導致了車隊戰績的滑坡。因為下壓力的先天不足，使得意大利車隊要在絕大部分賽道上，與綜合實力依舊超強的梅賽德斯奮戰，而只有蒙特利爾、斯帕、蒙扎這樣極高速的賽道才會偏向于躍馬。

歸根到底，還是需要車手把賽車的能力激發出來，而優秀車手之間最后的差異往往在于，誰能把賽車性能提升到極限以上。原本人們期待著維特爾能夠挺身而出，帶領法拉利逆勢而上，沒想到他對賽車難以找到感覺。反倒是第一年代表法拉利比賽的勒克萊爾，帶來了更多驚喜，例如，他險些就在巴林收獲了自己的F1生涯首勝。當然，因為經驗的欠缺以及與新車隊的磨合，所以摩納哥人也犯過不少錯，其中最大就是在巴庫的排位賽里撞墻和在霍根海姆雨地下失控后退賽。

盡管如此，當機會真的出現，大多數時候都是勒克萊爾站了出來。除了在加拿大之外，維特爾連理論上的獲勝機會都沒有過。相反，加上奧地利，他的隊友則有三次機會。而且，從保羅?里卡德開始，就算除去霍根海姆倆人都遭遇賽車故障，勒克萊爾在排位賽成績上，對他的世界冠軍隊友保持全勝。

在斯帕時，勒克萊爾對維特爾的排位賽單圈速度優勢多達0.7秒，盡管他倆為法拉利包攬了第一排的發車位。德國人最后成為法拉利策略上的犧牲者——扮演了“僚機”的角色，在兩輛梅賽德斯賽車之后完賽且無緣領獎臺，還是因為他的比賽速度不如隊友。

蒙扎的情況則不同。原先維特爾看上去在排位賽速度和比賽速度方面略快，因此在法拉利主場獲勝的可能性更大。法拉利原本需要在兩名車手中做出選擇，沒想到排位賽最后時刻的鬧劇，自動為比諾托的團隊做出了決定。德國人沒能得到機會去做第二個沖刺圈，落后了隊友0.15秒，只能從第四位發車。這個結果顯然令維特爾不高興，因為這真的不是他個人表現不佳。但是，這無法掩蓋十四個周末的大部分時間里，摩納哥人的整體表現更加出色，而且他已經在積分榜上超越了維特爾。