體壇周報全媒體特約記者 茅為安

法拉利在今年年初就意識到了本賽季的滑坡難免，而在新冠肺炎疫情爆發后預見了短期會遭遇的困境，因為規則改革被延遲到了2022賽季。痛定思痛之后，車隊高層做出決定，用今年效力于邁凱倫的塞恩斯，在明年取代四屆世界冠軍維特爾。這意味著2021年將是法拉利自2007年后，第一次在賽季開始時沒有世界冠軍車手。換言之，躍馬已經把所有的期望都寄予了仍然處于成長狀態的勒克萊爾。

當法拉利處境不佳時，即將離隊的維特爾對SF1000賽車的不順手也成了一個謎團。德國人在13場比賽中僅僅取得18個積分，讓不少人懷疑他受到車隊的不平等待遇。但是，法拉利方面堅稱兩輛賽車完全相同，只是維特爾對低下壓力版本的空氣動力學套件的適應，不如勒克萊爾。

其實去年無論是排位賽還是正賽，勒克萊爾已經表現出壓倒維特爾的勢頭。今年面對不順手的賽車，摩納哥人從匈牙利之后，對維特爾保持了排位賽全勝——后者更是自銀石的第一個周末之后再沒有進入過Q3。當勒克萊爾從穆杰羅起，連續5場比賽以前八名完賽時，他的隊友只是2次拿到第十名。

一直以來，對于車手能力的判斷，除了桿位、勝利之外，更多的還有在車況不佳時的應對能力。這就是舒馬赫、漢密爾頓、阿隆索能夠脫穎而出的根本原因。同樣是本賽季，維斯塔潘也總能克服RB16的種種問題，穩定地跑在前三位，并且把握住機會在70周年大獎賽里獲勝。

與維斯塔潘相比，勒克萊爾因為更多比賽里沒有處在競爭領獎臺的位置，他的發揮沒有得到轉播鏡頭的照顧。但實際上，他總是在積分區里戰斗，而只要機會出現，他就能提升名次。除了3場退賽之外，他在余下的10場比賽里，6次完賽排名不低于起步位置。布朗相信，摩納哥人已經在本賽季用行動證明，他可以承擔領導法拉利前進的重任。

“一名車手在面對難以駕馭的賽車時，可以走向兩個方向，”布朗說，“他可能讓車隊士氣受挫，導致整個團隊發揮下滑，造成雙重打擊。或者，就像勒克萊爾那樣，挖掘出更深層的性能，在賽車差強人意的時候，起到了提升戰斗力的作用。通過這個鍛煉的過程，當他得到一輛順手的賽車時，他會變得更強大。”