體壇周報全媒體特約記者 茅為安

新冠肺炎疫情的發(fā)生，令2020賽季變得徹底不同，卻給自由傳媒創(chuàng)造了試驗賽程的機會。

國際旅行限制下，強行進行的賽季被調整為17場大獎賽，其中13場在距離較短的歐洲，只有俄羅斯索契、巴林和阿布扎比需要長距離飛行。另外由于直到7月初才正式開賽，為了達到電視轉播合約上15場的標準，在最初的11周里連續(xù)瘋狂地進行了三輪三連賽。

因為疫情下整個4月至6月的居家辦公或強制休假，車隊同意了非常時期非常操作，但是原則上拒絕三連賽在今后變成常態(tài)化。然而，當2021年賽歷呈現在他們面前時，卻在夏休期后出現了兩輪三連賽，而且是連續(xù)進行。如果說比利時-荷蘭-意大利處于同一區(qū)域里，俄羅斯-新加坡-日本的行程十分友好，別提新加坡夜賽的時差困擾。

梅賽德斯領隊沃爾夫一支對三連賽憂心忡忡，而比賽過多也是他與戴姆勒續(xù)約問題的僵局之一：如何確定今后他需要現場督戰(zhàn)的場數。由于他的妻子蘇茜也是電動方程式（FE）車隊領隊，幾乎導致他們的孩子成了“留守兒童”。此外，雖然德國車隊贏得了過去七年的所有錦標賽冠軍，但也因為工作負荷太高而人員流失，包括前工程總監(jiān)阿爾多?科斯塔和引擎部門主管安迪?科威爾。與此同時，法拉利領隊比諾托也表示從現在起就會選擇性地缺席部分比賽，因為不能沒有人顧及后方的研發(fā)工作，尤其是要為2022年改革做準備。

面對繁多的比賽，人員輪換將是車隊不得不采取的措施。如果說豪門車隊還有足夠的人員深度進行輪換，像哈斯、威廉姆斯這樣只有250到300人的小車隊，將承受更大的壓力。而最直接的問題是，人員更換后如何保持工作的高效率，尤其是維修區(qū)團隊。

紅牛一如既往地在本賽季保持著極高的進站效率，但維斯塔潘一針見血地指出：“最終受累的會是機師們。大老板們總是很晚才來，又很早就走。所以對他們而言沒有太大的變化。當比賽連續(xù)進行的時候，你可以很明顯感覺到技師們很疲憊，特別是在第三場的時候。”

值得一提的是，2021年將啟動“預算帽”，多支車隊不得不考慮精簡人員。如今，如何確保團隊縮減，但不影響人員輪換，又給車隊出了一道難題。