體壇周報(bào)全媒體特約記者 茅為安

自從5月份維特爾與法拉利分道揚(yáng)鑣一事確定后，這位四屆世界冠軍在2020賽季重新啟動(dòng)之后就舉步維艱。固然法拉利遭遇了車隊(duì)歷史上的最低點(diǎn)，變成了第二級(jí)別的車隊(duì)，但是看看勒克萊爾不斷閃光，維特爾突然讓人覺得成了任何人都能取代的車手。哪怕是替補(bǔ)參加了3場(chǎng)比賽的霍肯博格，看上去狀態(tài)更加出色。

撇開2007年維特爾中途加盟參加的8場(chǎng)比賽，無論從哪個(gè)角度來說，今年肯定是他F1生涯最糟糕的賽季。不僅如此，從周五、周六和周日的排名來看，沒有任何改善的跡象。什么牽絆了維特爾，成為了本賽季的最大謎團(tuán)之一。為什么當(dāng)勒克萊爾能多次躋身前二排時(shí)，尤其是下半賽季開始后，維特爾卻連續(xù)10場(chǎng)（包括土耳其）連Q3都無法夠到，讓人百思不解。

法拉利聲稱兩輛賽車沒有區(qū)別，兩名車手在數(shù)據(jù)上也只有細(xì)微的不同。但是最終，每個(gè)迷你計(jì)時(shí)段從入彎到出彎的微小差距，一點(diǎn)一點(diǎn)疊加后，變成了一條看似難以逾越的鴻溝。

維特爾能夠被紅牛相中，又成功奪下4個(gè)世界冠軍，對(duì)賽車極限的提取能力是他的最大優(yōu)點(diǎn)之一。然而他承認(rèn)今年的SF1000賽車，無論他怎樣調(diào)整駕駛，都無法達(dá)到他的“甜蜜點(diǎn)”，否則局面就可以改變。德國(guó)人解釋說：“我認(rèn)為不是賽車操控的問題，你總是需要去適應(yīng)賽車。從卡丁車到F1都是如此，而且這方面對(duì)我從來不是問題。今年我已經(jīng)試了一切方式來解決，但很明顯還是缺少什么。”

實(shí)際上，維特爾缺少的就是賽車的單圈抓地力，勒克萊爾正是因?yàn)槟茏龅竭@一點(diǎn)而表現(xiàn)好很多。很多人暗示法拉利對(duì)維特爾的賽車做了某些保留，讓他處于先天劣勢(shì)，但是這種猜測(cè)完全站不住腳。

就算車隊(duì)年度成績(jī)?cè)僭愀猓甓泉?jiǎng)金仍與成績(jī)掛鉤，哪怕法拉利擁有其獨(dú)享的“忠誠(chéng)費(fèi)”。從制造商積分榜形式來看，法拉利位居第六，與“爭(zhēng)三集團(tuán)”的三支車隊(duì)長(zhǎng)時(shí)間相差30分之多。雖然有難度，但不代表不可能提升。土耳其之后，他們只落后第五名的雷諾5分，甚至以極樂觀的態(tài)度來說，在還剩3場(chǎng)比賽情況下，與第三名的賽點(diǎn)的24分差距也并非不可能追上。每提高一個(gè)排名，就是數(shù)百萬美元的收入，尤其在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)特殊的2020年，這非同小可。因此，法拉利絕對(duì)沒理由故意打壓一輛賽車的車手，哪怕他即將離開。