體壇周報全媒體特約記者 茅為安

上周末，F1時隔九年在土耳其比賽。2011年獲得冠軍的，是當時正奔向個人第二個世界冠軍的維特爾。然而時光飛逝，今年回到土耳其之前，維特爾在13場比賽中僅僅收獲了18分。除了在匈牙利和西班牙分別獲得第六和第七，他只有4次拿到積分，而且都是安慰性的一分。

令人沮喪的是，哪怕維特爾在艱險的賽季中挽回過可能更糟糕的比賽，例如在穆杰羅和波爾蒂芒兩次在第15位左右發車的情況下進入積分區，避免了更尷尬的成績。然而，僅僅是因為排位賽結果的負面影響太大，讓千辛萬苦掙來的一分都顯得狼狽，從而陷入了一個悲慘的怪圈。

維特爾很清楚自己面對的難題：排位賽成績不佳，導致發車位置不利，更容易在開場圈卷入事故，或者陷入更被動的局面，那么必然限制正賽的發揮。很明顯的是，現在的F1賽車雖然可以更近地跟車，但如果不能達到明顯的圈速差，只要前方的車手不出現失誤，就無法進行超車。

在伊莫拉的比賽就是最好的證明。勒克萊爾在第五排發車，維特爾則落在第14位，還掉在威廉姆斯的拉塞爾身后。第一圈，德國人又被打滑失控的哈斯車手馬格努森蹭掉了鼻翼的端板。

但是此后，當維特爾處在空曠區域里跑自己的節奏時，他保持著不錯的速度，通過一停讓自己得到了進入積分區的機會?？紤]到賽車鼻翼受損后的空氣動力學效果的影響，這已經是相當不錯的表現。然而換胎過程中的差池，讓他前功盡棄，只能接受第12名的結果。

總結下來，賽車的單圈速度不濟，讓維特爾只能在比賽里采取長跑的策略來設法挽回，但是維修區團隊屢屢在關鍵時刻掉鏈子，抵消了他的努力。今年這樣的故事在維特爾身上發生了一遍又一遍。

直到在伊斯坦布爾公園，維特爾看起來本賽季第一次從周五練習一開始，就對賽車有不錯的感覺。在像冰面一樣滑的新鋪設瀝青的賽道上，兩輛法拉利賽車在干地上緊隨占據先手的紅牛，領先已經完成衛冕大業的梅賽德斯。可惜排位賽變成了雨戰，使得SF1000究竟是否進步沒有得到展現，也在Q2就遭到了淘汰。

周日的雨戰完全是不同的參考，雨地條件降低了賽車性能的因素，放大了車手個人發揮能帶來的不同，同時還有運氣和車隊應變能力的影響。在本就很滑的賽道上，大雨讓賽車更加變成了“賽艇”。當漢密爾頓、維斯塔潘、萊庫寧、勒克萊爾一個個都多次遭遇驚險的打滑或跑出賽道時，近年來常常無故失誤的維特爾，倒成了全場最穩健的車手。

顯然，在開場圈上升到第三，跑在兩輛賽點賽車之后，給維特爾之后的比賽奠定了良好基礎。事實上在第二次進站更換半雨胎之前，他牢牢守在最終獲勝的漢密爾頓之前。英國人在超過佩雷茲之后，出人意料地改成一停，在尾聲階段索性把半雨胎耗盡，當成干胎來用。如果維特爾沒有第二停是否就能獲勝，成了哥德巴赫猜想。