體壇周報全媒體特約記者 茅為安

噩夢般的2020賽季，是法拉利自己一手造成的，而且連替罪羊的人選都沒有。

國際汽聯從未官方聲稱法拉利2019年動力單元是違規品，但無論意大利車隊做了什么，在2020年付出了慘重，而且影響還在持續發酵。然而，為了擴大在不同賽道的戰斗力，車隊試圖為SF1000賽車增加下壓力，結果設計中出現了根本性失誤。在引擎性能已經降低的情況下，這是實實在在的火上澆油。

此前，法拉利車隊歷史上最糟糕的戰績，是1980年在11支車隊中排名第十。四十年后，雖然躍馬身后還有4支車隊墊背，但排名其下的紅牛二隊都在蒙扎以黑馬姿態獲勝，法拉利對自己的失敗沒有任何借口。

2021賽季的“不正常”程度甚至超過上賽季。因為新冠肺炎疫情及隨之而來的經濟危機，賽車的研發在很大程度上被禁，加上“預算帽”按時啟動，車隊不能為今年打造一輛全新的賽車。除了個別允許的區域，2021款賽車本質上沿用了去年的主要部件。既然如此，以SF1000為基準的話，即將在3月10日亮相的SF21別說爭奪比賽勝利，重返“第一級別”有戲嗎？

法拉利公司主席埃爾坎鄭重表示，車隊必須在2021年重新展示爭奪第一名的那份“意志”。畫外音，鑒于規則不允許SF21賽車脫胎換骨，贏下比賽的機會可能渺小，但必須在精神上振作，一切為2022年改革蓄勢。

比諾托明確表示，今年他不會隨隊征戰賽歷上的所有比賽，因為車隊的重心是研發2022賽車。法拉利2008年最后一次贏得世界冠軍頭銜后，F1發生了三次（2009、2014和2017）重大的技術規則改革，而馬拉內羅的團隊都倒在了起跑線上。

比諾托雖然已經卸去了技術總監的身份，整個技術部門的管理體系也剛剛重新進行了劃分，但理順2022賽車打造的脈絡，顯然比在賽道上遠離第一名的地方競爭更為緊要。上賽季末期，在比諾托缺席的三個比賽周末，競賽總監馬基斯帶隊順利。疫情下，全球的遠程工作技術迅速進化，讓如今車隊負責人在基地遠程指揮，比任何時候更容易。

與過往任何一年的“發布季”相比，今年法拉利明顯務實了許多，放低了所有的期待，早早表達了沉心于下一年的態度。或許正因如此，我們有理由相信躍馬在2021賽季至少能往前趕一趕了。