體壇周報(bào)全媒體特約記者 茅為安

“得揭幕戰(zhàn)者得天下”，早已被證明不是百分百成立，法拉利在2017和2018年連續(xù)先揚(yáng)后抑，就是最好的反面例子。盡管這是自2014年F1進(jìn)入混合動(dòng)力時(shí)代以來(lái)，梅賽德斯唯一輸?shù)暨^(guò)的兩場(chǎng)揭幕戰(zhàn)，但在整個(gè)賽季的跨度里，其車隊(duì)的綜合實(shí)力仍然占據(jù)上風(fēng)。

然而今年在巴林，紅牛RB16B在整個(gè)周末里擁有壓倒性的單圈速度優(yōu)勢(shì)。漢密爾頓已經(jīng)在排位賽Q3里跑出了極限水平，但維斯塔潘的最后一個(gè)沖刺圈依然勢(shì)如破竹，以0.388秒的優(yōu)勢(shì)霸氣地奪下桿位。

雖然梅賽德斯包攬了過(guò)去七年的所有世界冠軍，但從2017年規(guī)則不斷修改開(kāi)始——在很大程度試圖削弱這支冠軍之師的統(tǒng)治力，薩基爾賽道對(duì)銀箭賽車并不友善，至少相對(duì)其還未嘗過(guò)敗績(jī)的索契和鈴鹿而言。

2017年，法拉利雖然在排位賽不敵梅賽德斯，但以更快的比賽速度在巴林獲勝；一年后，維特爾在Q3里以0.166秒力壓博塔斯，緊接著收獲了桿位制勝。2019賽季，SF90進(jìn)一步擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)，勒克萊爾的桿位圈領(lǐng)先對(duì)手0.324秒，而摩納哥人對(duì)勝利勢(shì)在必得，直到尾聲階段遇到了動(dòng)力單元故障。去年，多虧了漢密爾頓，梅賽德斯自2016年后第一次在巴林統(tǒng)治周末。

然而，這些年梅賽德斯的比較對(duì)象一直是法拉利，本賽季是紅牛第一次真正成為的過(guò)車隊(duì)的挑戰(zhàn)者。以巴林為例，紅牛賽車的進(jìn)步十分明顯：2017年排位賽Q3里，紅牛落后梅賽德斯多達(dá)0.7秒；2018和2019年兩者分別相差0.274秒和0.562秒；去年11月的那場(chǎng)比賽中，維斯塔潘落后漢密爾頓的桿位圈0.414秒。

因此，時(shí)隔四個(gè)月后，紅牛實(shí)際在薩基爾賽道的桿位爭(zhēng)奪里凈勝梅賽德斯0.8秒，而且優(yōu)勢(shì)比2018和2019年法拉利勝出時(shí)更大。

在整個(gè)巴林大獎(jiǎng)賽的歷史上，紅牛只有兩次拿到桿位的紀(jì)錄，分別在2010和2012年，勝率為50%。前一次，維特爾遭遇了引擎問(wèn)題，被緊追不舍的阿隆索為法拉利奪走勝利。那兩個(gè)賽季，巴林一次承辦了揭幕戰(zhàn)，一次則是第四輪，而維特爾的爭(zhēng)冠之旅雖然坎坷，但都通過(guò)逆轉(zhuǎn)的方式笑到了最后，紅牛也拿下制造商錦標(biāo)。如果說(shuō)其中能帶來(lái)參考的話，那么就是只要紅牛在賽季初有一輛好車，一定能成為年度冠軍的有力爭(zhēng)奪者。