體壇周報全媒體特約記者 茅為安

梅賽德斯在2022賽季開始后陷入困境，“海豚跳”到底如何束縛了W13賽車，這支F1“八連冠”車隊是否還有希望回到今年的年度冠軍爭奪行列里？

統治F1長達八年之久的梅賽德斯在本賽季開局艱難，成為規則改革帶來的最大意外。前兩場個比賽周末過后，德國車隊遭遇了2011年之后最糟糕的排位賽戰績。相比在巴林幸運地撿到第三四名，梅賽德斯在沙特阿拉伯僅僅是靠著拉塞爾的第五名才勉強遮羞。而他們目前能夠在車隊年度積分榜上排名第二，純粹依靠紅牛在巴林揭幕戰最后時刻兩輛賽車退賽。事實上，當七屆世界冠軍漢密爾頓在吉達連排位賽Q1都沒能通過，W13賽車的問題顯然不是小問題。

上一次梅賽德斯如此狼狽，還是2010年剛剛收購2009年世界冠軍車隊布朗GP之后。但當時他們處在蓄勢待發的階段，經過前三年的巨大投入，以及“車王”舒馬赫復出后用他的經驗為車隊建設打下基礎，終于在2013年漢密爾頓加盟之后取得進站，最終趁著2014年引擎規則改革一舉成為霸主，并且延續到2021賽季。

然而今非昔比，現在的梅賽德斯就好比2005年跌下神壇的法拉利。面對一套全新的、以地面效應為核心的空氣動力學規則，德國車隊新賽車遭遇了嚴重的海豚跳問題，即一種賽車在直道上劇烈顛簸的現象。

2022年是上世紀70年代后，地面效應第一次重新在F1啟用。但是在巴塞羅那的第一輪季前測試里，車隊們驚訝地發現，半個世紀前伴隨地面效應出現的海豚跳現象，也在新一代賽車上出現，而且程度更加嚴重。

簡而言之，當賽車在直道上接近最高速度的時候，就像被吸在地面上，賽車底板會貼近地面。但是，如果底板過于接近地面，反而會阻礙底板下方的氣流流通。此時賽車就失去了下壓力，并且導致后部抬起。這樣一來，底板下的氣流得以穿過，但是賽車底板又很快被吸到地面上，由此陷入一個循環，就像一個速度極快的蹺蹺板，賽車兩頭頻繁地落下又彈起。所以，當直道越長時，這個問題就越嚴重。

新一代F1賽車中的核心是底板和擴散器，所以賽車如何盡可能接近地面，對賽車的性能表現至關重要。然而，現在的梅賽德斯無法像紅牛和法拉利那樣有效地軋在地面上，同時不出現嚴重的顛簸。根據漢密爾頓的描述，W13在賽道上到處發生彈跳，而且在中低速彎里賽車尾部失控。這樣的結果是，賽車無法正常通過中低速彎，而且尾部不斷側滑會使得輪胎溫度過高，從而衰退程度就更嚴重。

巴林的比賽之后，拉塞爾曾表示梅賽德斯在直道上的損失和過彎時一樣多，每圈大約落后競爭對手大約0.3-0.4秒，而比賽中差距更大一點。實際上，因為沙特阿拉伯的吉達賽道長度達到6.17公里，其中直線路段更長，梅賽德預計W13會更掙扎，結果也正是如此。比賽結束時，第五名完賽的拉塞爾比獲勝的維斯塔潘晚了32秒。那正好是安全車在第20圈離開后，余下30圈內倆人之間差距的積累，也就是梅賽德斯在重載油時每圈比紅牛慢一秒多，對應了排位賽里單圈速度相差0.9秒。

拉塞爾相信只需要解決海豚跳問題，梅賽德斯就能釋放賽車的所有性能，因為消除彈跳后，尾部側滑將隨之改善，那么就能更有效地管理輪胎。然而，說起來容易，做起來相當難。