體壇周報全媒體特約記者 茅為安

雖然每個賽季F1誕生兩個世界冠軍，一個屬于車手個人，一個屬于參賽車隊，但人們普遍把車手世界冠軍的分量看得更重。去年紅牛在車隊爭奪中輸給了梅賽德斯，但是維斯塔捧得了車手世界冠軍。事后，紅牛領隊霍納直言不諱地表示，他不會用車手冠軍換取車隊榮譽。這也是為什么談起法拉利的最后一個世界冠軍，人們往往停留在2007年萊庫寧那一次，而說到2008年世界冠軍，人們只記住了漢密爾頓，而忽視了那年的車隊冠軍是被法拉利拿下。

自從2007年之后，每一次法拉利車手向世界冠軍發起沖擊，都功虧一簣。無論是阿隆索還是維特爾，都沒能幫助躍馬打破世界冠軍荒。其中很大一部分責任在于法拉利，總是在關鍵的時刻掉鏈子，坑了自己的車手。今年，勒克萊爾成為了法拉利最新的挑戰者，而他在上半賽季過山車一般的經歷，幾乎重蹈前輩的覆轍。

對于勒克萊爾來說，從澳大利亞之后難求一勝，加上法拉利的各種出錯，難免讓他受挫。以至于銀石比賽結束之后，他實在無法理解為什么在安全車下車隊沒有讓他進站，而是選擇讓自己身后的塞恩斯換胎，與領隊比諾托產生了一些緊張時刻。

正是因為這種長時間積累的沮喪，讓勒克萊爾在奧地利獲勝后如釋重負，而且還是克服了最后階段的麻煩。用他的話來說，這是他必須拿下的勝利。只不過，當摩納哥人千辛萬苦贏了比賽，卻只在積分榜上追近對手5分，是否讓人無法對法拉利和勒克萊爾的爭冠前景感到樂觀？

勝利終究是勝利，F1-75賽車在銀石和紅牛環表現出可以贏得比賽的競爭力，至少還能給人遐想的空間。特別是在奧地利的沖刺賽周末，維斯塔潘和紅牛在排位賽和沖刺賽里看似占據統治地位，但是從周六到周日一些細微的變化，在正賽里改變了勝利的天平。法拉利在長距離的比賽里擁有了明顯的輪胎優勢。如果塞恩斯沒有引擎爆缸，躍馬將在紅牛主場大獲全勝、包攬前二名。

縱觀上半賽季，法拉利與紅牛在賽車的純性能方面著實勢均力敵，決定勝負的往往是一些條件因素對輪胎性能帶來的影響。由于這些輪胎非常敏感，只要稍稍偏離溫度區間就無法發揮正常性能，導致嚴重的退化，而且這樣的損害往往無法逆轉。撇開西班牙，勒克萊爾在邁阿密、摩納哥、阿塞拜疆都在周六拿到桿位，但紅牛在周日的輪胎管理比法拉利更出色，從而扭轉了局面。而發生在奧地利的情況說明，只要法拉利把握住輪胎和賽車的甜蜜點，至少能與紅牛一較高下。

同時，勒克萊爾能從奧地利找到的另一個積極跡象，是法拉利與紅牛的直線速度差距正在縮小。先前在巴庫和加拿大，紅牛賽車的DRS威力明顯比法拉利更強。從2020年起，紅牛就在自己的主場占據了優勢，三年四場比賽，他摘下三個桿位，很大程度上依賴強勢的直線速度。這一次雖然法拉利沒能拿到桿位，但勒克萊爾與維斯塔潘在Q3里的差距只有0.029秒，說明F1-75啟用的新尾翼發揮了作用。另外，伴隨著賽車升級和優化，相比銀石之前的比賽，勒克萊爾和塞恩斯雙雙對賽車的平衡更加滿意。

即使過去兩場勝利法拉利都拿得非常艱難，也依然暴露了很多亟需解決的問題，但至少比起無法獲勝的那六場比賽，車隊重新看到了希望，有信心在下半賽季繼續奮斗。