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2月14日，恰逢西方“情人節”，梅賽德斯奔馳車隊發布了新賽季賽車W15。梅賽德斯對他們期待已久的2024年新車做了相當大的改變。

盡管去年在車隊積分榜上排名第二，但梅賽德斯車隊經歷了自2011年以來的首次無勝之旅。在F1當前的空氣動力學規則周期中，連續第二個充滿挑戰的賽季促使梅賽德斯為2024年改造他們的賽車。其中一個主要關注的領域是給車手漢密爾頓和拉塞爾一輛更可預測的車。

梅賽德斯技術總監詹姆斯·阿利森說:“我們的重點是改進上一款賽車不可預測的后懸掛，車手們經常吐槽它的穩定性。我們一直在努力創造一輛讓車手放心的車。在進入彎道時，當你急剎車和轉彎時，后輪需要有堅如磐石的感覺。然后，當你到達彎心時，賽車需要逐漸感到更靈活，更利于轉彎。我們一直在努力把這一點融入車里。我們也在努力創造一款不那么拖沓的車，并在彎道中增加性能。”

梅賽德斯重新設計了W15的底盤和變速箱，由于F1成本上限的限制，這在2023賽季是不可能的。“新的底盤和變速箱是每年的標準配置，在成本上限之前。而且會有其他幾支車隊在一年內完成這兩件事，”艾莉森解釋說，“但成本上限確實迫使你做出選擇，毫無疑問，擁有一個新的外殼和一個新的底盤是兩個大項目，將占用我們的大部分可用火力。這就是我們今年所做的。這確實意味著，在賽車的其他部分，我們沒有試圖革新升級。但它使我們能夠在不亂花冤枉錢的情況下承接幾個大項目，我們認為這是對我們努力的一種很好的重要利用。”

“對于目前這一代的賽車來說，性能很大程度上取決于底板與路面的相互作用，”艾莉森補充道。“一輛車是否有效取決于它的底板在空氣動力學上的表現。”

艾利森透露，梅賽德斯也在努力改善他們在冬季的進站時間，并承認這是之前與競爭對手相比的一個弱點。他說:“我們還在一些有待改進的地方做了一些清理工作，包括DRS效應和進站性能。F1是一項相對的比賽。我們的工作是否足夠有競爭力，只有時間才能證明。我們不知道其他人都做了什么。”

漢密爾頓在新車發布儀式上表示，這是他在2025年加盟法拉利之前作為梅賽德斯車手參加的最后一次汽車發布會，這是一次“激動人心”和“超現實”的經歷。“很明顯，來到這里讓我很激動，感覺非常超現實。”漢密爾頓說，“我2013年加入車隊，在這里已經11年了，現在是我的第12年。與一群人一起工作是一種榮幸，你可以看到他們在冬天所做的工作。在過去的幾年里，我們經歷了這個過程，你會看到一輛車在年初組裝起來，當你在發布時看到車隊的每一個人，這真的是賽季中最令人興奮的部分。”

自2022年引入新的技術規則以來，梅賽德斯一直在努力保持競爭力，去年在車隊積分榜上遠遠落后于衛冕冠軍紅牛。如果漢密爾頓想要在梅賽德斯贏得他的第八個冠軍，他需要在今年幫助車隊回到發車區前列。“整個冬訓的重點首先是讓車隊回到我們曾經的狀態，”他補充道。“我認為我們經歷了這艱難的幾年，我認為這是我們真正的基礎。”

梅賽德斯車隊負責人托托·沃爾夫表示，從周三在英國銀石賽道試車的第一圈開始，車隊決心以一種高水平結束與漢密爾頓的合作。“很明顯，這將是我們和劉易斯在一起的最后一個賽季，所以我們渴望帶來一輛非常快的賽車，它非常不同，不僅在空氣動力學表面上，而且我們做了很多機械上的改變，我們希望這能轉化為更高的性能，讓車手們能夠真正發揮出自己的實力。”